油价的接连上涨，在不断给我们增添经济负担的同时，还造成了不小的精神压力。为何这样说？糊里糊涂地进入了高油价时代的我们，不得不去计较当月花了多少油钱，是否超出预算。每次加油是加满还是加半？自此，有车的生活少了分惬意，多了分无奈。

  无论从自身发展考虑，还是从环境保护的方面出发，适合的替代能源都慢慢的变成了世界各大汽车厂商手中的一颗重要棋子。机会永远只留给有准备的人们，石油资源一旦急剧萎缩甚至是枯竭，传统的汽车技术将被彻底颠覆。届时各大汽车厂商所要面对的将是重新发牌的局面。而对于国家，如果不提早应对这一命脉资源的缺失，也将承受其带来的难以处理的后果。国家发改委上月正式成立了国家替代能源研究工作领导小组，充分说明了解决油价的飙升与能源供求之间的矛盾已经迫在眉睫。目前国际上初试的替代能源主要是燃料电池、氢能。虽说现在混合动力概念车已是不计其数，但真正投产的却寥寥无几。在国内，更是仅此丰田普锐斯一份。

  我们此次测试的是真皮版普锐斯。驾驶路线从北京市区，经京津塘高速至天津市区，再到塘沽，往返全程600余公里。这期间，我们对于普锐斯在高速路段、拥堵市区路段的动力和油耗表现进行了观察，下文中将逐一对其进行分析。

  省油自然是混合动力车研发的初衷，因此我们大家可以理解为，一切设计都要围绕或者说服从这一初衷。普锐斯的外形不够时尚，却有着几分另类。从侧面线条上看，它更像是一款小型的MPV，极为流畅的弧线与刻意雕琢的轮毂都为减小风阻系数（0.27）、降低油耗做出了贡献。包含着高位刹车灯的后尾翼拥有一定角度，它不但将车辆的后挡风玻璃分成了两个部分，还为过于流线的车体在高速时提供了部分下压力。不过除此以外，普锐斯的外部再没什么亮点，既很中庸又很另类。这话听起来很奇怪，也许我们说它是局部很中庸，整体很另类会比较妥当。

  坐进驾驶舱，整体感觉与外观很契合——同样的另类。普锐斯的内饰风格不像本田CIVIC那般超前，但也能让你眼前一亮。方向盘、出风口和仪表都很“丰田”，没什么稀奇。唯独排档很是独特，细小的档把好似游戏机的摇杆，当中包含了“P”、“N”、“D”、“R”、“B”，等5个位置。可能不少人对其中的“B”档比较陌生，它用来下坡的，当你在下坡时挂上B档，车辆会自动控制车速，保持匀速下降。普锐斯通过一个行星车轮传动装置把发动机和电动机连接起来，由此实现了“无级变速”。由于这个小档把会将你的换档动作通过电讯号送递传统系统中，因此当你完成换档后，档把还会回到初始的位置上。

  除此以外，发动机启动按钮“POWER”和中央多功能显示屏，也同样值得提及。当你怀揣着钥匙走到车子跟前，门锁会自动解除，而坐进驾驶舱后，有一个长方形凹槽是你放钥匙的地方（当然你也可以一直放在兜里）。踩住刹车踏板，按下“POWER”键，所有的仪表灯及显示屏逐一打开，空调也会按预先状态启动。但这时你既听不到发动机启动的声音，也感觉不到丝毫的震动，是因为此时启动的只有电动机。这时，用你的左脚松开“手刹”，再松右脚，车子就会像普通的自动档轿车那样缓缓前进，而从中央显示屏的数据中我们得知，这种状态下车辆的油耗为“0”。

  说到中央多功能显示屏，我觉得有必要在这里专门加以介绍。因为当你驾驶普锐斯的过程中，它会为你提供包括瞬时油耗、平均油耗、过去每五分钟的油耗，甚至是发动机、电动机和蓄电池实时的工作状态等多种信息。当然，除了能够显示车辆运作时的状态以外，还可以分别对音响和空调系统来进行控制。由于引入菜单模式，用起来要比普通的旋钮式复杂，因此不建议车主在高速行驶时操作。与许多媒体以往的试驾车型不同，国产后的普锐斯并没有装备电子导航系统，看着显示屏和方向盘右上方的预留空位，着实让人感到有些遗憾。毕竟让车主每时每刻地盯住这个显示器观察油耗状况，不太切合实际，而这却让它本身的作用和存在价值大打折扣。

  通过观察记录我们得知，由这个显示屏传达出来的车辆动力系统的工作状态大致有5种。首先，在车辆低速起步状态下，行走的动力大多数来源于于蓄电池传递给电动机的电力（此时没有油耗），而这种状态会在车辆低速行驶中保持（参照图1）；当速度达到一定水平后，发动机启动，与电动机交替工作（参照图2、3）；急加速时，发动机和电动机同时工作，保证驾驶者需要的动力输出（参照图4）；刹车或车辆滑行时，电动机转变为发电机，回收能量重新存储于蓄电池中（参照图5）。这样说起来简单，其实在整一个完整的过程中蓄电池进行大电流的充放电并不容易做到，这是至今许多厂商甚至国家没有攻克的难题。最后，是车辆静止状态下，发动机和电动机停止工作，空调等设备依靠蓄电池中的电力维持工作（参照图6）。普锐斯上采用的是电动变频空压机，与传统空调比起来，在节能方面有很大提高。

  在整个动力系统一连串复杂的转换过程中，发动机的介入依旧显而易见。当发动机启动时，车辆会有明显的抖动。尤其是起步过程中，如果脚下的力度稍大，发动机就会进来协助，而这时的顿挫感十分明显。除了让自己脚下留情以外，编者至今还没找到什么更好的方法来解决这一问题。其实这样的一个问题由来已久，早在第一代普锐斯上市的时候，这就成为车主反映的主体问题之一，虽说在二代车型上已有改进，但仍需加强。普锐斯的加速能力强于普通2.0L以下的车型，在发动机和电动机的并肩工作下，提速不慢，百公里加速在11秒上下。

  其中发动机的最大输出近115牛·米的扭矩，而电动机的输出功率则达到400牛·米（当然在高转速下，电动机爱莫能助）。在驾驶员的左侧按钮区域里，有个“EV”功能键，这是全电力模式。按下它发动机将从此保持静默。这时车辆将与静止时一样不消耗燃油，但这同样是以蓄电池的电量供应为前提的。一旦行使历程或停车时空调运转时间达到了极限，发动机会立即启动，并通过发电机为蓄电池充电，此时，仪表中显示的油耗不低。能够准确的看出，普锐斯很适合于走走停停的城市拥堵道路，同时也可进行短时间的停车等候。在这方面，它相比于纯汽油机优势明显。

  虽说题目叫《600公里远途测试》，但加上在市区内的逗留，总里程已将近700公里（690.5km）。除了笔者提车时将油箱加满外，从始至终没有加油。这是普锐斯我感到很“爽”的一个地方，因为在你驾车长途奔袭的过程中，无需再为沿途寻找加油站而烦恼。在690km的路程中，车内基本保持两名乘员，且由于天气炎热始终开着空调。总共消耗了37.8升汽油。平均下来，普锐斯的综合油耗为每百公里5.47升。也就是说这辆车至少还能载着你跑100余公里的距离。我们大家都认为这个成绩已经十分好，因为在长时间的高速巡航过程中，普锐斯绝大多数都是靠发动机独立驱动的。在车辆以96km/h的时速巡航时，多功能屏显示的平均油耗约为4.5L；110km/h巡航时油耗约为5.1L；130km/h时约为5.4L。而如果不采用巡航模式，你一样能通过中央显示屏发现THS II系统（第二代TOYOTA油电混合动力系统）会抓住每一个机会为蓄电池充电。虽然没有实地测算此时的油耗，但感觉要比巡航模式还省油。

  官方为普锐斯标定的最高车速为165km/h，实际它却可以跑到180km/h。此时感觉动力仍有提升的空间，有很大的可能是限速所致。在高速超车过程中，普锐斯的表现有些出乎预料，尤其是在100km/h-150km/h这段加速十分有力。且车子也不显得很飘，EPS电子助力转向会将方向盘控制的比较沉稳，驾驶者会觉得很安全。但当速度超过150km/h时，驾驶者的安全感会逐步递减，并线时车尾会有些躁动，毕竟普锐斯的整体质量不过1.3吨，高速行驶并不是它的强项。

  普锐斯可以说是理想的城市家庭用车，但舒适性似乎并不是设计者追求的唯一目标。就我个人而言，普锐斯的操控能力确实是个意外的惊喜。因为谁也没在操控上对这辆看似MPV的家伙抱太大的希望。总体来说，普锐斯的悬挂偏硬，但在轮胎的帮助下，对路面的过滤算是勉强及格。而在激烈驾驶中，普锐斯的悬挂支撑显得很有力，虽然车头的指向性一般，但整个过弯动作仍很干净，没有拖泥带水。而座椅的包裹性一般，且位置较高，无论是支撑还是舒适性都不是很好。普锐斯的电子稳定系统不能关闭，它和ABS在工作时都会在仪表盘中以图标形式作出提示。ABS的工作状态很理想，介入时只有轻微的弹脚。

  每每提及普锐斯，人们首先或最终提到的永远是价格，而我们姑且在这里将其引申为性价比。因为一款将近30万元的中级轿车（调价前甚至高于30万），配置却并不丰富（顶配车型中没有装备诸如天窗、电子导航系统和电动座椅等基本的豪华设备），而它没选运动、没有选择漂亮，却偏偏选择了节能。在国内，购买得起如此价位车型的花钱的那群人，对于油价的敏感度到底能达到一种什么水平，确实值得商榷。而如果从节能环保的方面出发，相信尚不成熟的国内购车环境也未达到如此境界。仅仅这两点就几乎能将普锐斯通往市场的大门关闭。普锐斯于今年年初在国内正式上市，至今半年多的时间里，只销售了不过千台，这与它在国外市场上的表现大相径庭。开着普锐斯竟是在大街上，回头率很高，这说明什么？说明它的保有量小，说明它在百姓心中依旧是陌生的。面对日益抬高的国际油价，我们及时的引入混合动力这样一套理念是必要的。但对于消费者来说，理念没有一点实际意义，消费者需要的是购车成本与使用成本同样低廉的商品。下一步，是政府主动为混合动力车打开局面，还是厂家另谋出路，作为消费者的我们只可以拭目以待。

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